DanLuat 2015

Khung pháp lý cho mô hình kinh doanh của Grab tại Việt Nam

Chủ đề   RSS   
  • #497753 25/07/2018

    Khung pháp lý cho mô hình kinh doanh của Grab tại Việt Nam

    TÓM TẮT       

    Sự xuất hiện của Grab bằng mô hình kinh doanh “taxi công nghệ” đang đưa đến sự thay đổi vô cùng sâu sắc trong thị trường vận tải taxi, đồng thời đưa đến những tranh cãi về cách thức quản lý. Hiện nay, chỉ có duy nhất Nghị định 86/2014/NĐ-CP quy định về kinh doanh và điều kiện kinh doanh vận tải bằng xe ô tô nhưng Nghị định này hiện đã không còn phù hợp với tình hình mới. Trên cơ sở đó, bài viết phân tích về sự cần thiết của việc xây dựng một khuôn khổ pháp lý mới cho mô hình kinh doanh như Grab tại Việt Nam, đồng thời đưa ra một số góp ý cụ thể nhằm hoàn thiện việc xây dựng khuôn khổ pháp lý mới này.

    Từ khóa:  Mô hình kinh doanh Grab; Taxi công nghệ, Grab.

    ABSTRACT

    The emergence of the "technology taxi" business model is driving tremendous change in the taxi transport market and has led to controversy over how to manage it. Currently, only Decree 86/2014 / ND-CP regulates the business and conditions of automobile transportation business, but this Decree is no longer suitable to the new situation. On this basis, the paper analyzes the need to develop a new regulatory framework for business models such as Grab in Vietnam, and gives some concrete comments to improve the construction. This new legal framework.

    Keywords: Grab business model; Taxi technology, Grab.

    1.   NHỮNG CƠ SỞ CỦA VIỆC XÂY DỰNG KHUNG PHÁP LÝ CHO MÔ HÌNH KINH DOANH CỦA GRAB TẠI VIỆT NAM:

    Việt Nam là một trong những nước đầu tiên trong khối Asean cho phép thí điểm mô hình kinh doanh ứng dụng dịch vụ kết nối công nghiệp vận tải (nôm na là Grab) từ năm 2014. Grab là mô hình kinh doanh theo công nghệ mới, sử dụng hợp đồng điện tử. Loại hình dịch vụ vận tải này là một ứng dụng đặc trưng của thời đại công nghệ 4.0, đem lại nhiều tiện ích cho người tiêu dùng và giảm chi phí cho xã hội. Xe hợp đồng điện tử đã tạo một môi trường cạnh tranh sôi động để taxi truyền thống phải hạ giá thành và tăng chất lượng dịch vụ.Không chỉ vậy, loại hình này chính là một giải pháp về giảm ùn tắc giao thông và ô nhiễm môi trường cho các đô thị lớn. Nhờ có sự  tiện dụng và chi phí thấp của xe hợp đồng điện tử, nhiều người dân trong thành phố đã không còn muốn sở hữu xe riêng, hoặc nếu có thì cũng rất ít khi sử dụng trong nội thành.Với những ưu điểm về tính tiện lợi, giá cả hợp lý, đưa đón khách hàng nhanh chóng, dịch vụ Grab đã đem lại trải nghiệm hết sức tích cực cho người dùng và đội ngũ tài xế lái xe... đồng thời  tạo sức ép không hề nhỏ để buộc các doanh nghiệp taxi theo mô hình kinh doanh (MHKD) truyền thống thay đổi phương thức, tiếp cận công nghệ để thu hút hành khách.

    Sau gần hai năm thí điểm, bên cạnh những thành quả đạt được cũng nảy sinh một số vấn đề mà khuôn khổ pháp lý hiện hành không còn phù hợp. Cụ thể, người lao động là người có tài sản để cung ứng dịch vụ (CƯDV),  nhưng những người lao động này không được bảo vệ như những người lao động khác theo quy định tại Luật lao động về các bảo hiểm xã hội, bảo hiểm thất nghiệp, bảo đảm an toàn lao động hay những vấn đề liên quan đến tiền công, tiền lương. Trong khi đó, về phía người sử dụng dịch vụ cung ứng cũng rất khó để đánh giá được chất lượng dịch vụ cung ứng. Còn đối với bên thứ ba là các công ty CƯDV cũng đối mặt với nhiều rủi ro khi họ phải bỏ tiền đầu tư nhưng bị ảnh hưởng uy tín bởi những người cung cấp dịch vụ hoặc người tiêu dùng gây ra. Ngoài ra, hạn chế nữa phải nhắc đến là về phía Nhà nước. Khi xuất hiện các MHKD mới như Grab, các chính sách hiện hành không còn phù hợp, cơ quan quản lý nhà nước phải thay đổi chính sách nên thường đi sau dẫn tới tình trạng khó quản lý, nhất là vấn đề về thuế, điều đó đòi hỏi phải có một khuôn khổ pháp lý mới phù hợp.

    Vấn đề đặt ra là khuôn khổ pháp lý mới này cần đáp ứng những tiêu chí để đảm bảo tốt hơn quyền lợi của của các bên đồng thời ràng buộc mỗi bên với những nghĩa vụ tương xứng nhằm giảm thiểu xung đột, xây dựng môi trường cạnh tranh lành mạnh và tối đa hóa lợi ích cho toàn xã hội.

    1.1 Thực trạng về việc nhìn nhận mô hình kinh doanh của Grab:

    Grab hiện là ứng dụng khá phổ biến để đặt xe qua smartphone, kết nối hành khách và tài xế, hỗ trợ giúp hành khách bắt xe trong phạm vi gần nhất một cách thuận tiện. Grab xuất phát từ Malaysia, tiếp đó mở rộng sang Philippines, Thái Lan,Singapore, Indonesia và Việt Nam. Ứng dụng của Grab cung cấp 5 loại hình dịch vụ vận chuyển bao gồm taxi, xe hơi riêng, xe ôm và giao hàng trên khắp Singapore, Malaysia, Thailand, Philippines, Việt Nam và Indonesia.

    Hiện nay, vẫn còn nhiều tranh cãi về mô hình kinh doanh của Grab, gây lúng túng trong việc đưa ra chính sách quản lý. Cụ thể tòa án Liên minh châu Âu xác định Grab là dịch vụ vận tải, tại New Zealand coi Grab là hình thức doanh nghiệp vận tải, các nước khu vực Đông Nam Á như Indonesia, Malaysia, Philippines cũng áp dụng theo hình thức vận tải, chỉ riêng Singapore coi đó là doanh nghiệp ứng dụng công nghệ. Còn ở Việt Nam, hiện tại Bộ Tài chính cho rằng đây là loại hình kinh doanh vận tải,  thế nhưng vẫn chưa đưa được khung thuế cụ thể cho hình thức kinh doanh này. Điều này cho thấy mỗi quốc gia có phản ứng chính sách khác nhau tùy theo mục đích của quốc gia đó.

    Tới đây, Việt Nam cần phải có khung pháp luật chặt chẽ hơn nhưng phải xác định rõ đây là loại hình dịch vụ nào.Theo quan điểm cá nhân, Việt Nam nên xem xét xem coi Grab là doanh nghiệp vận tải, tương tự như một số nước châu Âu đã kết luận để từ đó đưa ra chính sách phù hợp.

    1.2  Sự cần thiết trong việc xây dựng khuôn khổ pháp lý mới:

    Trong những năm qua, Chính sách thu thuế từ hoạt động vận chuyển hành khách dựa trên nền tảng công nghệ như Grab đang xảy ra mâu thuẫn, khi Grab khẳng định họ không kinh doanh ta-xi mà chỉ cung cấp phần mềm dịch vụ cho người lái cũng như hành khách đi ta-xi.

    Cơ quan quản lý lại mặc định Grab là doanh nghiệp kinh doanh ta-xi, do đó phải chịu thuế tương tự như các doanh nghiệp kinh doanh ta-xi thông thường khác tại Việt Nam. Bất đồng càng phức tạp và khó giải quyết hơn khi Grab là doanh nghiệp đăng ký và có trụ sở ở nước ngoài nhưng lại có nguồn thu từ người lao động lẫn người tiêu dùng Việt Nam. Thêm vào đó, gần như toàn bộ doanh thu từ cung cấp dịch vụ vận chuyển hành khách lại được chuyển sang tài khoản của Grab ở nước ngoài.

    Sự thiếu thống nhất giữa các cơ quan quản lý liên quan như chính quyền địa phương, ngành giao thông, ngành thuế và ngành ngân hàng cùng với những phản ứng của các doanh nghiệp ta-xi thông thường và nhiều ý kiến trái chiều từ hàng vạn lái xe tham gia Grab cũng như hàng triệu người sử dụng dịch vụ trong thời gian thí điểm mô hình kinh doanh vận tải ta-xi công nghệ này lại càng khiến cho thị trường ta-xi bất ổn, gây thiệt hại cho tất cả các bên liên quan từ người tiêu dùng, lái xe, doanh nghiệp đến cơ quan thuế và có thể làm thất thoát nguồn thu ngân sách nhà nước.

    Nên vậy cần phải có khung pháp lý cho vận tải hành khách nói chung, kể cả vận tải hành khách bằng taxi truyền thống hay taxi công nghệ như Grab, phải có sự điều tiết quản lý của nhà nước để đảm bảo lợi ích của các bên. Điều quan trọng nhất là môi trường kinh doanh của tất cả các bên phải được bình đẳng, và quyền lợi của hành khách được tôn trọng. Những điều này khung pháp lý hiện nay còn bỏ ngỏ.

    Điều bất hợp lý hiện nay nữa là taxi truyền thống có một số đoạn đường rất nhiều thời gian bị cấm. Trong khi đó taxi công nghệ thì không cấm. Nhưng môi trường kinh doanh bình đẳng thì đã cấm taxi là cấm tất. Cũng vì lẽ đó, nhằm đảm bảo sự công bằng trong việc quản lý xe Grab và taxi truyền thống thì thời gian vừa qua  vào ngày 11/01/2018, Sở Giao thông vận tải Hà Nội cấm 11 tuyến đường đối với Grab, vì trước đây trên những tuyến đường này chỉ cấm taxi truyền thống mà không cấm Grab. Vì vậy, cần phải có nhận diện thương hiệu. Hiện nay taxi công nghệ là Grab  chưa có nhận diện thương hiệu, nghĩa là logo dán vào xe để đảm bảo tính minh bạch, công khai, bình đẳng giữa các loại hình vận chuyển hành khách.

    Rõ ràng, nếu cơ quan thuế nói riêng và cơ quan nhà nước nói chung không kịp thời bắt nhịp, thậm chí đi trước một bước thì những bất cập, hạn chế như đối với trường hợp Grab sẽ ngày càng nhiều lên với quy mô lớn hơn và tính chất phức tạp hơn nữa. Việc có khung pháp lý linh hoạt và phù hợp là vô cùng cần thiết để bảo vệ cả người tiêu dùng và người cung ứng dịch vụ.  Đối với dịch vụ vận tải như Grab chúng ta cũng cần có chính sách để bảo vệ được tất cả các bên, giảm thiểu được rủi ro, đồng thời không để thất thoát nguồn thu từ thuế.

    1.3 Đề xuất xây dựng khung pháp lý mới:

    Trước hết, cần rà soát, bổ sung, chỉnh sửa và ban hành các văn bản pháp luật thuế phù hợp với sự thay đổi của hoạt động sản xuất, kinh doanh dưới tác động của cách mạng 4.0 nói chung và mô hình kinh doanh mới của Grab nói riêng để bảo đảm phát huy tốt nhất các chức năng của thuế trong nền kinh tế thị trường và hội nhập quốc tế.

    Cần hiện đại hóa quản lý thuế trên nền tảng công nghệ thông tin, kết nối mạng với doanh nghiệp, với người lao động và người tiêu dùng để vừa kiểm soát tốt các hoạt động kinh tế, chống thất thu ngân sách, vừa thuận lợi hóa các thủ tục hành chính thuế, tạo điều kiện thuận lợi trong thực hiện nghĩa vụ thuế. Bên cạnh đó cũng cần nâng cao trình độ đội ngũ cán bộ thuế bảo đảm làm chủ công nghệ quản lý thuế hiện đại, tiên tiến.

    Hiện nay, chỉ có duy nhất Nghị định 86/2014/NĐ-CP quy định về kinh doanh và điều kiện kinh doanh vận tải bằng xe ô tô, nhưng Nghị định này hiện đã không còn phù hợp với tình hình mới, mặc dù đã được Chính phủ kịp thời đề nghị sửa đổi,thay thế và hiện tại đã có bản dự thảo chờ thông qua nhưng nội dung chủ yếu của Nghị định vẫn là nêu lên sự bất cập quản lý, trở ngại đối với quản lý nhà nước. Doanh nghiệp cũng nhắc qua nhưng bỏ qua quyền và lợi ích của người dân, doanh nghiệp và tổ chức sử dụng dịch vụ. Tất cả bức xúc hoặc hạn chế của người sử dụng không được lắng nghe, đề cập đến nhiều để làm đối trọng.

    Và khung pháp lý này phải hài hòa với khung pháp lý của taxi truyền thống, trong đó, có sự điều tiết quản lý của nhà nước để đảm bảo lợi ích của các bên, nhất là quyền lợi của hành khách. Điều đó đòi hỏi phải có một khuôn khổ pháp lý mới phù hợp. Hiện Bộ GTVT mới đang chuẩn bị trình Chính phủ Dự thảo Nghị định sửa đổi, bổ sung một số điều của Nghị định 86/2014/NĐ-CP về kinh doanh và điều kiện kinh doanh vận tải bằng xe ô tô.

    Tuy nhiên, Dự thảo Nghị định này có nhiều quy định bất cập, theo cách cấm đoán hoặc hạn chế quyền kinh doanh của một số loại hình doanh nghiệp (kinh doanh vận tải hành khách theo hợp đồng, cung cấp ứng dụng kết nối hợp đồng vận tải điện tử, các hộ kinh doanh vận tải) trong khi bảo hộ cho một số loại hình khác, như DN, hợp tác xã kinh doanh vận tải. Theo chuyên gia kinh tế Phạm Chi Lan ‘‘ Chính sách mới chỉ nhìn phía từ cung, phía quản lý chứ không nhìn từ phía cầu hài hòa giữa Nhà nước, doanh nghiệp và người tiêu dùng. Bên cạnh đó, chính sách chưa hình dung được thay đổi đã và đang diễn ra và sẽ diễn ra trong thời gian tới đây trong việc xây dựng chính sách trung và dài hạn". Về phía cầu, nữ chuyên gia kinh tế nhận định: Vấn đề đặt ra như đô thị hoá, mở rộng hàng hóa dịch vụ, việc ứng dụng công nghệ thông tin, thay đổi mô hình, cạnh tranh công nghệ... đang diễn ra ngày càng mạnh mẽ, thay đổi nhanh chóng.

    Dự thảo thay thế hoặc các quy định pháp luật mới cần loại bỏ tất cả những rào cản kinh doanh với loại hình taxi truyền thống, không nên tạo rào cản kinh doanh đối với taxi công nghệ để khuyến khích doanh nghiệp taxi đẩy mạnh áp dụng công nghệ,cắt giảm tối đa các điều kiện đang áp đặt với taxi truyền thống để bảo đảm những gánh nặng quy định xuống ngang bằng với hình thức kinh doanh mới; lấy hình thức kinh doanh taxi công nghệ làm cơ sở, khuyến khích doanh nghiệp đẩy mạnh sáng tạo, áp dụng công nghệ để giảm tối đa chi phí vận tải. Không thể xây dựng các rào cản với hình thức kinh doanh mới để tạo công bằng với hình thức kinh doanh truyền thống, như vậy sẽ không tạo ra môi trường kinh doanh bình đẳng, cản trở các hình thức kinh doanh mới, cản trở sự phát triển.

    Thiết nghĩ trong khoảng thời gian tới cơ quan quản lý nhà nước cần xem xét lại dự thảo và sớm ban hành thêm các văn bản quy pham pháp luật để không cản trở quyền tự do kinh doanh của các mô hình doanh nghiệp như Grab đồng thời để thực hiện đúng trương của Nhà nước về khuyến khích ứng dụng công nghệ để nâng cao năng lực cạnh tranh của các sản phẩm, dịch vụ, nhằm nâng cao năng lực cạnh tranh của nền kinh tế bảo vệ được tất cả các bên, giảm thiểu được rủi ro, đồng thời không để thất thoát nguồn thu từ thuế.

    Bên cạnh đó các văn bản pháp luật mới cũng cần làm rõ quy định lái xe taxi phải có tính chuyên nghiệp, quy định về thời hạn khám sức khỏe và phải qua một lớp nghiệp vụ về vận tải taxi, nhưng đối với lái xe Grab quy định đó lại không bắt buộc nên chưa đảm bảo sự công bằng. Rồi vấn đề về giá, taxi truyền thống phải có đồng hồ tính tiền và một lần thay đổi giá phải kê khai với cơ quan quản lý giá. Nhưng taxi công nghệ sáng 1 giá, trưa 1 giá, chiều 1 giá, tối 1 giá thì vấn đề quản lý giá như vậy có tôn trọng pháp lệnh về giá hay không cần phải làm rõ và quy định cụ thể hơn để đảm bảo sự cạnh tranh công bằng trong môi trường kinh doanh.

    2. CUỐI CÙNG

    Internet và sự phát triển mạnh mẽ của các ứng dụng trên nền tảng công nghệ thông tin đang từng bước xâm lấn vào những ngóc ngách nhỏ nhất của cuộc sống là một thực tế không thể phủ nhận. Grab với sự đột phá trong ứng dụng giải pháp công nghệ đang nhận được sự ủng hộ của phần lớn người tiêu dùng. Từ một doanh nghiệp chỉ cung cấp dịch vụ taxi đơn thuần (Grab taxi) đến nay hệ sinh thái của Grab được mở rộng ra 4 mô hình gồm, gồm GrabTaxi (bao gồm cả taxi và xe không nhãn giống Uber), GrabCar, GrabBike và GrabExpress (chở hàng)

    Bên cạnh những mặt tích cực mà mô hình kinh doanh chia sẻ mà Grab mang lại là những bất cấp khiến các nhà quản lý “bối rối”. Cụ thể tại họp báo ngày 27/10/2017, Tổng cục Thuế cho hay: Tổng doanh thu của Grab trong 3 năm 2014, 2015, 2016 là 1.755 tỷ đồng. Đây là tổng doanh thu đối với hoạt động vận tải thu của khách hàng thông qua ứng dụng Grab, bao gồm cả của lái xe, các tổ chức, doanh nghiệp, hợp tác xã vận tải hợp tác với Grab và của Grab. Trên thực tế, doanh thu của riêng Grab được hưởng thấp hơn con số trên. Do vậy, số thuế mà Grab nộp cho Việt Nam trong 3 năm qua chỉ có hơn 9,5 tỷ đồng. Theo đại diện Tổng cục Thuế kết quả thanh tra đã phát hiện Grab đã vi phạm số tiền 2,9 tỷ đồng, trong đó, tổng số tiền bị truy thu thuế là hơn 2,2 tỷ đồng. Đến thời điểm này, Grab đã nộp đủ số thuế đã kê khai và số thuế mà cơ quan thuế yêu cầu truy thu trên.

    Một cánh cửa mở ra cho hướng đi mới cũng đồng nghĩa với những khung cửa cũ cần được phá bỏ hoặc sửa đổi. Câu chuyện quản lý hoạt động của Grab là vấn đề không của riêng ai, không chỉ là băn khoăn của các nhà quản lý Việt Nam mà cũng là câu hỏi hóc búa đối với những nền kinh tế thị trường vững mạnh như Mỹ và Liên minh Châu Âu. Một làn gió công nghệ mới như Grab sẽ cần những giải pháp quản lý phù hợp hơn để sự sáng tạo và đổi mới không còn phải lách mình qua “những khe cửa hẹp”.

    Việc xây dựng khung pháp lý cho mô hình kinh doanh mới cần được thực hiện thống nhất và đồng bộ trong tất cả các cơ quan quản lý, các ngành, các cấp nhằm không bỏ sót đối tượng quản lý đồng thời tạo ra môi trường kinh doanh bình đẳng, khuyến khích, cổ vũ và nuôi dưỡng sự sáng tạo, sức cạnh tranh trên nền tảng khai thác thành tựu cách mạng 4.0.

                                                              Nguyễn Minh Hoàng

    TÀI LIỆU THAM KHẢO

    1. Thảo Miên, ‘‘ Xây dựng khung pháp lý cho dịch vụ kiểu Grab, Uber’’, Thời báo tài chính Sài Gòn online, tháng 11/2017.

    2. Lương Mạnh Hùng, ‘‘Quản lý loại hình dịch vụ Grab và Uber’’, Báo Điện tử Nhân Dân, tháng 12/2017.

    3. Nguyễn Tuyền, ‘‘Cuộc chiến taxi Uber và Grab: Ở Việt Nam cái mới ra đời bị nhốt ngay vào khung quản, kiểm, Báo Dân trí, tháng 01/2018.

    4. Phương Anh, ‘‘Mô hình kinh tế chia sẻ: Làm thế nào đển ‘‘quản’’ được Uber và Grab?’’, Báo Kinh tế và dự báo, tháng 12/2017

    5. Nghiên cứu sinh, tiến sĩ Phạm Nam, ‘‘Dịch vụ Uber và Grab: Khi cách mạng 4.0 gõ cửa’’, tháng 07/2017

    6. Tiến sĩ Nguyễn Đức Thành, ‘‘Tư duy quản lý 2.0 trong thời đại công nghệ 4.0’’, diễn đàn VietNam Finnace, tháng 07/2017

    7. Qúy Nguyễn, ‘‘Dự thảo thay thế Nghị định 86 về kinh doanh vận tải bằng ô tô: Chưa theo kịp thực tiễn’’, Báo Kinh tế và Đô thị, tháng 04/2018

    8. Đăng Tuân, ‘‘Tạo môi trường cạnh tranh taxi bình đẳng’’,  Báo Sài Gòn giải phóng, tháng 01/2018.

    Cập nhật bởi nguyen.hoang1196@yahoo.com ngày 25/07/2018 01:00:50 CH Cập nhật bởi nguyen.hoang1196@yahoo.com ngày 25/07/2018 12:57:24 CH
     
    511 | Báo quản trị |  

Like DanLuat để cập nhật các Thông tin Pháp Luật mới và nóng nhất mỗi ngày.

Thảo luận

0 Thành viên đang online
-